El plan de Mercedes para llevar la conducción con manos libres a las masas – TechCrunch

estoy sentado en el Asiento del pasajero de un Mercedes Benz S-Class personalizado en un brillante día de primavera de California mientras observo casualmente a un robot de entrega autónomo en su camino para llevar la comida para llevar de alguien a través de un paso de peatones en Santa Mónica. El conductor de pruebas a mi lado se ríe entre dientes mientras nos detenemos en la autopista para demostrar el sistema Drive Pilot de Mercedes, un sistema de conducción automatizado de nivel 3 condicional que los consumidores podrán solicitar a finales de este año.

Mercedes aspira a ser el primer fabricante de automóviles en llevar la conducción automatizada de nivel 3 legal desde el campo de pruebas a las masas en sus vehículos de lujo Clase S de tamaño completo. La pregunta es si ese debería ser el caso, especialmente con los desafíos del tamaño del Everest por delante, incluso si la oportunidad económica es acaparar parte del mercado de conducción autónoma estimado en $ 220.4 mil millones.

Las apuestas también son altas. El sistema Mercedes Level 3 debe manejar múltiples tareas simultáneamente, incluida la grabación y el intercambio de grandes cantidades de datos y proporcionar suficiente tiempo y advertencias para que el conductor humano recupere el control si algo sale mal. Están los riesgos legales que Mercedes ha prometido si se implementa el sistema, e incluso los riesgos geopolíticos: Mercedes, por ejemplo, utiliza el sistema ruso GLONASS para su información de posicionamiento global en Alemania.

Y, sin embargo, a pesar de los riesgos, Mercedes sigue adelante porque la oportunidad es demasiado grande para ignorarla. Mientras que otros fabricantes como Tesla afirman tener sistemas de conducción totalmente autónomos, Mercedes es el primero en superar los obstáculos legales necesarios en EE. UU. y Alemania para ofrecer el sistema condicional a los consumidores. Si bien la línea de tiempo es un poco borrosa con Mercedes aún cumpliendo con estos requisitos legales, el sistema podría estar en manos de los consumidores y sus entradas a mediados de 2023.

La tecnología

En el maletero de uno de los cuatro vehículos de desarrollo estacionados en el garaje del Proper Hotel de Santa Mónica se encuentra un chasis gigante de componentes de computadora. Cuando llegamos, el maletero estaba abierto para dejar respirar los componentes, según el conductor de pruebas. No hay espacio para sus codiciadas bolsas de golf o equipaje.

Estos componentes recopilan, registran, administran y cargan hasta 2,87 GB de datos por minuto durante el funcionamiento normal. Si ocurre un incidente mientras se conduce, como que alguien bloquee el vehículo de desarrollo en el tráfico y fuerce una parada de emergencia, el sistema registra hasta 33,73 gigabytes de datos para que los ingenieros puedan observar más de cerca lo que está sucediendo y mejorar el sistema.

Los clientes que poseen los vehículos Clase S equipados con el sistema Drive Pilot no tienen que lidiar con los componentes de la computadora que acaparan el maletero. En cambio, el vehículo seguirá estando presente en los autos para permitir que el sistema de Nivel 3 funcione, procese y almacene grandes cantidades de datos. Algunos de estos datos permanecen a bordo, mientras que gran parte de ellos se cargan en un sistema de nube seguro.

Todos estos datos provienen de una variedad de sensores alrededor del vehículo, algunos de los cuales serán nuevos para los futuros vehículos Clase S pedidos con el nuevo sistema Drive Pilot. Si bien la compañía no reveló el costo específico del sistema, los representantes dijeron que costará tanto como su sistema de audio Burmester de primera línea. Este sistema de audio S-Class cuesta $6,700 solo, pero requiere la adición de un paquete separado de $3,800, lo que eleva el total a alrededor de $10,500. Eso está cerca del costo del sistema de "conducción autónoma total" de Tesla, que actualmente tiene una opción de $ 12,000.

El sistema Drive Pilot condicional de nivel 3 se basa en el hardware y el software utilizados por el sistema ADAS de nivel 2 de Mercedes, conocido como Distronic. Agrega un puñado de sensores avanzados adicionales, así como software para admitir las funciones. Los sistemas de hardware clave que se agregarán a los futuros vehículos Clase S con la actualización Drive Pilot incluyen un sistema LiDAR avanzado desarrollado por Valeo SA, un sensor de humedad en el arco de la rueda para determinar la humedad en la carretera, cámaras y micrófonos orientados hacia atrás Vehículo de emergencia detección y un conjunto de antenas dedicadas en la parte posterior del techo corredizo para ayudar en la ubicación precisa del GPS.

El sistema LiDAR de Valeo es más avanzado que el de la Clase S de la generación actual, ya que escanea a una velocidad de 25 veces por segundo en un rango de 200 metros (unos 650 pies). Según el vocero de Valeo en el evento, esta es la segunda generación del sistema. El sistema emite láseres que luego crean puntos en el espacio para ayudar a la IA a clasificar el tipo de objeto en y alrededor del camino del vehículo, ya sea un humano, un animal, un vehículo, un árbol o un edificio. A partir de ahí, la IA utiliza datos de los otros sensores alrededor del automóvil para determinar más de 400 caminos diferentes proyectados tanto para sí mismo como para los posibles caminos de los vehículos, peatones y motociclistas a su alrededor, y la ruta más segura para elegir el automóvil. .

El sensor de humedad es un pequeño sensor de audio redondo ubicado en la parte trasera del hueco de la rueda delantera del conductor que detecta qué tan mojada está la superficie de la carretera. Cuando la carretera está mojada, se lanzan gotas contra ella, creando un golpeteo audible. Cuando el sistema "escucha" este sonido, Drive Pilot se desactiva y la persona en el asiento del conductor tiene que tomar el relevo.

El conjunto de antenas en el techo de la Clase S determina la ubicación exacta del vehículo con una precisión de unos pocos centímetros utilizando una gran cantidad de satélites diferentes. Es lo suficientemente preciso como para saber en qué carril se encuentra el vehículo en la carretera. Mercedes dice que confía en Galileo y GPS en el sistema GLONASS de EE. UU. y Rusia para esa información de posición en Alemania. Estos puntos GPS precisos se integran en un mapa HD, que luego ayuda al sistema a navegar por el mundo real.

Estos sensores se sumarán a los ya presentes en el sistema Distronic, que incluye cámaras interiores para asegurar la atención del conductor y cámaras de radar, ultrasónicas y 3D en el exterior. El hardware agregado está diseñado para garantizar que cada sistema tenga redundancia, brindando una vista más precisa tanto del interior como del exterior del vehículo mientras el sistema navega por el entorno y, a diferencia del sistema Tesla, garantiza que el conductor realmente tenga cuidado y no se duerma. o ver una película mientras opera el sistema.

Hay una razón para todos estos dispositivos precisos y especializados. Mercedes-Benz asume la responsabilidad, incluida la responsabilidad, del funcionamiento seguro del sistema. Las ramificaciones legales podrían ser inmensas si algo sale mal y se bloquea mientras el sistema está siendo utilizado por un consumidor.

Nuevas reglas para operaciones de Nivel 3

Mercedes ha usado vehículos como este para probar su Drive Pilot en más de 50,000 millas de carreteras en California y Nevada, donde la compañía actualmente tiene licencias condicionales para operar el sistema.

Una vez que se superen los obstáculos legales, que según Mercedes se espera para fin de año, los sistemas estarán disponibles para vehículos Clase S debidamente equipados cuando se conducen bajo ciertas condiciones. Sin embargo, seguirá siendo limitado.

El sistema solo estará disponible en los estados donde es legal (actualmente California, Nevada y Florida). Cruza la frontera hacia Arizona o Utah con un S-Class equipado con Drive Pilot y el sistema no estará disponible. Está geo-cercado.

Además de la ubicación estatal, el sistema no se activará a menos que el vehículo se encuentre en autopistas divididas claramente designadas, autopistas o autopistas que viajen en un carril en lugar de un carril de salida. Durante nuestro viaje, el conductor de prueba se detuvo en la salida y el sistema se apagó y le indicó que tomara el control tan pronto como indicara que estaba cambiando de carril.

E incluso si se cumplen todos estos requisitos, el sistema solo está disponible hasta una velocidad de 60 km/h.

la unidad

En el interior, el vehículo se ve casi idéntico a un Clase S, con una diferencia clave: en el volante hay un par de botones que caen justo debajo de los pulgares del conductor. Estos botones, grabados con la imagen de la parte delantera de un automóvil con la letra "A" encima, se utilizan para activar el sistema de Nivel 3 cuando se cumplen las condiciones exteriores. La iluminación alrededor de los botones y en la columna de dirección se vuelve blanca cuando el sistema está disponible y verde/azul cuando está activado.

Nuestro corto viaje nos llevó por la autopista 10 en Los Ángeles hacia el centro de Los Ángeles y de regreso a Santa Mónica. El tráfico era intenso, con paradas y arranques y había muchas oportunidades para que el sistema fallara. En los primeros minutos en la autopista, nos encontramos con varios peligros en la carretera, como bolsas de plástico, cajas de cartón y más de un angelino desprevenido que hacía paradas de pánico y se cruzaba al azar en nuestro carril.

En los cortos períodos en que el sistema estuvo disponible cuando se cumplieron todas las condiciones, pareció funcionar sin problemas. El traspaso se realizó sin problemas y casi imperceptiblemente. El conductor conectó el sistema, quitó las manos y los pies de los controles y dejó que el automóvil se condujera solo mientras mantenía su atención en la carretera.

El sistema utiliza la distancia de seguimiento máxima cuando está activado, por lo que la distancia entre la Clase S y el coche de delante era bastante grande. Sorprendentemente y desafortunadamente, nadie decidió saltar a este espacio mientras el sistema estaba activado, por lo que no pudimos experimentar lo que podría suceder si un humano frente al automóvil realiza un cambio repentino de carril mientras opera el sistema de Nivel 3 condicional. Cuando el sistema perdía la información requerida, como cuando los marcadores de carril (a veces conocidos como Oreo) se debilitaban, sonaba un timbre audible y aparecía un mensaje pidiéndole al conductor que se hiciera cargo. En este punto, el conductor de prueba tomaría el control del vehículo.

En total, el sistema solo se activó durante unos 10 minutos en total durante nuestro viaje de 30 minutos. Cada intervención fue relativamente breve, ya que el tráfico se aceleró a más de 40 mph o el sistema perdió la información que necesitaba para administrar la conducción. El viaje muy corto no nos dio tiempo suficiente para evaluar el sistema, pero sí ofreció una idea de cómo podría funcionar la autonomía de Nivel 3 en el futuro cercano. La verdadera pregunta, sin embargo, es cómo funcionará el sistema en manos de los clientes y si incluso los más ricos comprarán o no la tecnología.