La startup de hidrógeno ZeroAvia tiene una visión de cero emisiones, pero su próximo avión es un híbrido - TechCrunch

ZeroAvia ha recaudado $ 115 millones de United Airlines, Alaska Airlines, British Airways y Amazon para la promesa de volar un avión de pasajeros regional de cero emisiones propulsado por celdas de combustible de hidrógeno a partir del próximo año. Ahora, la startup se ha fijado un objetivo un poco menos ambicioso: construir un avión híbrido.

Ese nuevo avión experimental, en construcción en California, es un Dornier 228 de 19 asientos que tendrá "una configuración de motor híbrido que incluye tanto el tren motriz de hidrógeno-eléctrico de la compañía como un motor convencional", según un estudio reciente. presione soltar.

ZeroAvia se negó a decirle a TechCrunch por qué cambió de planes. Un sistema híbrido podría asegurar a los reguladores que el Dornier puede volar de manera segura para realizar pruebas mientras la compañía continúa desarrollando las celdas de combustible de hidrógeno más grandes del mundo para la aviación.

La decisión de construir un avión híbrido sigue a una no informada anteriormente. expresión de la Rama de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) del Reino Unido sobre el accidente de abril de 2021 del proyecto Moonshot que llamó la atención de los inversores: un prototipo más pequeño alimentado por una celda de combustible y una batería cerca del aeropuerto de Cranfield.

La AAIB determinó que el accidente ocurrió cerca del aeropuerto de Cranfield después de que el Piper Malibu de cinco asientos perdió energía cuando la batería se apagó y los motores eléctricos funcionaron con la celda de combustible de hidrógeno. El aterrizaje de emergencia posterior dañó severamente la aeronave, aunque el piloto y el pasajero resultaron ilesos.

TechCrunch revelado el año pasado que Piper Malibu dependía en gran medida de las baterías y las usó durante lo que ZeroAvia llamó el primer vuelo histórico de Malibu en septiembre de 2020. El único otro prototipo volador de la compañía, otro Piper Malibu, resultó dañado durante la instalación de un tanque de hidrógeno en la base estadounidense de ZeroAvia en Hollister, California, en 2019 y no ha volado desde entonces.

Después del accidente de Cranfield, ZeroAvia trasladó sus operaciones del Reino Unido al aeropuerto de Kemble en Gloucestershire, lo que ofreció incentivos financieros a la puesta en marcha. ZeroAvia ahora tiene dos aviones Dornier 228, uno en Kemble y otro en Hollister. ZeroAvia dijo anteriormente que impulsaría a los Dornier con una celda de combustible de hidrógeno de 600 kW recientemente desarrollada.

ZeroAvia ha recibido más de £ 14 millones (US $ 17 millones) en subvenciones del gobierno del Reino Unido para construir su avión allí como parte del buque insignia 'Jet Zero', una promesa de aviación neta de carbono cero para 2050.

El accidente de su prototipo más pequeño terminó con cualquier posibilidad de que ZeroAvia cumpliera con el compromiso de volar este avión en particular 300 millas con hidrógeno. ZeroAvia recibió £1,6 millones (US$2,02 millones) para alcanzar este objetivo.

ZeroAvias último proyecto de 8,3 millones de libras esterlinas en el Reino Unido, HyFlyer II promete realizar un vuelo similar de 300 millas sin emisiones de carbono propulsado por la celda de combustible de 600kW para febrero del próximo año. No está claro si el Kemble Dornier también será un híbrido.

ZeroAvia se negó a responder preguntas detalladas sobre su progreso, y la portavoz Sarah Malpeli le dijo a TechCrunch que la compañía no podría comentar sobre el accidente de Cranfield hasta que se publique el informe final de AAIB a finales de este verano.

La agencia de financiación del Reino Unido, el Instituto de Tecnología Aeroespacial (ATI), emitió esta declaración: “ATI no comenta sobre el progreso de los proyectos en vivo por razones de confidencialidad comercial. Continuamos trabajando en estrecha colaboración con ZeroAvia y esperamos la contribución de HyFlyer y HyFlyer II a la comprensión y el desarrollo de tecnologías de aeronaves sin emisiones de carbono en el Reino Unido”.

Construir un avión híbrido con motor convencional es un gran cambio para la compañía, como ZeroAvia siempre ha llamado a sus sistemas sin emisión. La semana pasada, el director ejecutivo de ZeroAvia, Val Miftakhov le dijo a un Subcomité de Transporte de la Cámara de Representantes de EE. UU. que incluso una unidad híbrida con baterías es "demasiado incremental".

Sin embargo, otras empresas, incluidas aerobúsestán buscando soluciones híbridas para la aviación de hidrógeno.

Al diseñar un avión totalmente de hidrógeno, existen muchos desafíos que van desde almacenar el combustible hasta enfriar el sistema para que no se sobrecaliente durante el vuelo. El avión de pila de combustible de hidrógeno más avanzado hasta la fecha es probablemente este H2Fly. Este avión experimental de cuatro plazas completó un vuelo de 124 kilómetros entre Stuttgart y Friedrichshafen el mes pasado a una altitud de más de 7.300 pies.

A principios de este año ZeroAvia publicó un video muestra un "sistema de propulsión completo" montado en un vehículo terrestre "HyperTruck" y que conduce una hélice. Esta configuración tenía dos celdas de combustible y un banco de baterías y es probablemente un tercio del tamaño del sistema requerido para lanzar el Dornier. No incluía un motor convencional.

El objetivo final de la empresa es construir una pila de combustible capaz de generar entre 2.000 y 5.000 kW (2 a 5 MW).

A principios de este año, ZeroAvia recibió una Subsidio de desarrollo económico de $350,000 del estado de Washington para trabajar en un avión Alaska Airlines De Havilland Dash-8 Q400 de 76 asientos.

Sin embargo, la empresa no siempre ha tenido éxito en conseguir fondos públicos. ZeroAvia está demandando al gobierno de EE. UU. en un caso no revelado previamente presentado en el Tribunal Federal de Reclamaciones de EE. UU. La mayoría de los archivos del caso están sellados, pero parece ser una oferta fallida de ZeroAvia por un contrato federal.

Futuro de la pila de combustible

Inmediatamente después del accidente, el camino de ZeroAvia todavía parecía estar estrictamente centrado en las celdas de combustible.

Por ejemplo, según comunicados de prensa de PowerCell Sweden AB, el fabricante de la pila de combustible utilizada en el avión accidentado, la empresa ha gastado más de 23 millones de coronas suecas (alrededor de 2,2 millones de dólares) en pilas de combustible desde el accidente. Esto probablemente equivale a entre 10 y 13 celdas de combustible de 100kW. ZeroAvia también lo es Evaluación de una pila de combustible de la start-up neoyorquina Hyzon.

ZeroAvia no tiene un avión operativo que funcione con hidrógeno. Sin embargo, la compañía continúa forjando nuevas alianzas comerciales, prometiendo proyectos y cronogramas cada vez más ambiciosos.

Miftakhov, que se encuentra en el Foro Económico Mundial en Davos esta semana, publicó un blog en el que afirma que el avión Dornier con sede en el Reino Unido está "cerca de volar" y entrará en servicio en 2024.

ZeroAvia esta semana afirmó que el Dash más grande volaría para 2026, y anunció nuevos planes "Ya a fines de la década de 2020" para convertir un jet regional en una operación de celda de combustible de hidrógeno.