Por qué Cruise fabrica sus propios chips y más • TechCrunch


Crucero nunca planeado para hacer su propio silicio. Pero en la búsqueda de comercializar taxis automáticos y ganar dinero con ellos, estas actividades nunca planificadas pueden parecer repentinamente mucho más atractivas.

Cruise reconoció que los chips de los proveedores tenían un precio demasiado alto, las piezas eran demasiado grandes y la confiabilidad de la tecnología de terceros simplemente no existía, dijo a TechCrunch Carl Jenkins, vicepresidente de hardware de Cruise, durante un recorrido por el laboratorio de hardware de la compañía. mes.

En medio de una ola de contrataciones que comenzó en 2019 y continuó en 2020, Cruise duplicó su propio hardware, incluida su propia placa de circuito y sensores. La inversión ha ayudado a la empresa a desarrollar hardware más pequeño y económico para sus vehículos. También condujo a su primera placa de producción, la C5, que impulsa la generación actual de Chevy Bolts autónomos.

Cuando el robotaxi Origin especialmente diseñado por la empresa salga a la carretera en 2023, estará equipado con la placa C6. Esta placa eventualmente será reemplazada por la C7, que tendrá el chip Dune de Cruise. Según Cruise, Dune procesará todos los datos de los sensores para el sistema.

Por lo general, los fabricantes de automóviles utilizan piezas y sensores de proveedores de nivel 1 para reducir los costos de I+D y fabricación. Cruise no vio la forma de lanzar su servicio de transporte autónomo sin hacer más trabajo él mismo. El resultado es que la placa C7 es un 90 % más barata, tiene un 70 % menos de masa y consume un 60 % menos de energía que los chips de un proveedor.

No son solo los chips lo que le importa a la empresa. Si bien los sensores lidar y ultrasónicos de largo alcance aún provienen de terceros, casi todo lo demás, incluidas las cámaras, el lidar de corto alcance y el radar, también se desarrolla internamente.

Cruise descubrió que los radares comerciales simplemente no tenían la resolución que necesitaban para hacer funcionar sus vehículos. Al igual que con la placa, Jenkins dice que hay una reducción de costos a largo plazo de alrededor del 90%.

"Me dijeron a qué precio necesito este hardware para 2025", dijo Jenkins. “Así que acudí a todos los CTO de Bosch, Continental y ZF en Alemania. "¿Qué tienes en tus tanques de investigación que estás haciendo para lograr esto?" Nada, ni siquiera empezó. "Está bien, si empiezas hoy, ¿cuánto tiempo debería tomarme?" Siete años".

En este punto, Jenkins pudo aumentar su equipo de 20 personas a 550.

Cuando se le preguntó sobre el costo de construir Origin con hardware desarrollado internamente versus piezas de proveedores, el CEO Kyle Vogt dijo a TechCrunch: "No pudimos hacerlo. No existe."

Pero eso no significa que Cruise no quiera comprar el hardware que necesitan.

“Lo que hemos encontrado en la industria AV es que muchos de los componentes que tienen la robustez necesaria para operar en un entorno automotriz hostil no tienen las capacidades necesarias para un AV. Los componentes que tenían las capacidades (AV) requeridas no eran adecuados para operar en estos entornos hostiles”, dijo Vogt.

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¿Hecho por Cruise, usado por GM?

Los fabricantes de automóviles (sin contar a Tesla) han adoptado un enfoque más cauteloso con respecto a los vehículos autónomos que se venderían a los consumidores. La tecnología desarrollada y probada por Cruise eventualmente podría convertirse en un producto de GM vendido a un cliente.

Y hay razones para creer que así será.

La directora ejecutiva y presidenta de GM, Mary Barra, ha dicho repetidamente que el fabricante de automóviles fabricará y venderá vehículos autónomos personales a mediados de la década.

"Usamos Cruise como una guía para la tecnología de vehículos autónomos y la pila y cómo funciona", dijo el presidente de GM, Mark Reuss, en una entrevista reciente con la editora de TechCrunch, Kirsten Korosec. A medida que Cruise desarrolla su tecnología AV, su empresa matriz ha centrado sus esfuerzos en sistemas avanzados de asistencia al conductor, Super Cruise y ahora Ultra Cruise.

"Cuando comenzamos a investigar y analizar los vehículos autónomos personales, hay posibilidades de que el automóvil tenga pedales, o tenga pedales que se extiendan, o no tenga pedales en absoluto", dijo Reuss. "Entonces, estamos viendo lo que la gente quiere, y esas no son preguntas fáciles de responder".

A solo unos años de su objetivo de mediados de la década, GM todavía tiene mucho trabajo por hacer, incluida su estrategia de comercialización para estos vehículos autónomos personales (o, como los llama Reuss, PAV). Comentarios de su reciente concepto autónomo InnerSpace para Cadillac

GM aún no ha decidido si estos PAV se lanzarán como un producto premium o si se agregarán a un modelo de vehículo existente o a un vehículo específico, agregó Ruess.

baches en el camino

Aplicación de crucero Auto San Francisco

Autor de la foto: roberto balduino

Cruise actualmente opera un servicio de transporte autónomo en San Francisco, pero solo en medio de la noche (10:00 p. m. a 5:30 a. m.) y solo dentro del 30 % de la ciudad. La empresa señala que esta decisión se basó más en asegurarse de que sus vehículos pudieran funcionar durante las horas de menor tráfico. Actualmente se está trabajando para ampliar estas restricciones de área y tiempo.

Más Chevy Bolts sin conductor transportarán pasajeros, y no solo en San Francisco. Cruise planea expandirse a Phoenix, Arizona y Austin, Texas en los próximos 90 días.

Escalar es el próximo capítulo de Cruise. Sin embargo, el hipo sigue llegando. Ha habido varios informes de taxis robóticos de crucero que bloquean intersecciones y otros problemas.

Un vehículo estuvo involucrado en una colisión en una intersección que provocó que la empresa actualizar el software en 80 de sus vehículos. En abril de este año, un Bolt fue detenido por no encender sus faros y finalmente se alejó del oficial. Y, por supuesto, está el infame grupo de más de media docena Pernos de crucero montados en una intersección e incapaz de determinar a dónde ir a continuación, causando problemas de tráfico.

Cuando se le preguntó acerca de agrupar los vehículos, Vogt dijo: "Es parte de la operación, parte de la escala. Es un bache normal en el camino”. El director ejecutivo señaló que se trataba de un inconveniente y no de un problema de seguridad. Vogt dijo que los AV tienen muchos servicios de back-end y uno de ellos "volteó" y no volvió a estar en línea lo suficientemente rápido. La forma en que todos terminaron en la misma intersección fue que solo había una plataforma de lanzamiento para los vehículos en ese momento y condujeron a lo largo de uno de sus corredores principales cerca de esa plataforma de lanzamiento. Desde entonces, Cruise ha incorporado técnicas de resiliencia en los AV para hacerlos más tolerantes.

La empresa (y por lo tanto también Vogt) está convencida de su sistema de transporte autónomo autónomo. Ahora tiene que convencer a los escépticos de que vale la pena conducir un vehículo sin conductor en ciudades fuera de San Francisco, amigable con la tecnología.

Nuestro viaje sin conductor

Al final del recorrido, Cruise nos equipó con un viaje autónomo en un Bolt.

Nuestro vehículo llamado Ladybug llegó y con un toque en la aplicación abrimos las puertas y condujimos por la ciudad de noche (sin juego de palabras) de camino a Japan Town.

Varios vehículos estaban estacionados a lo largo de la ruta con las puertas del conductor abiertas. El Bolt desaceleró un poco, encendió la señal de giro y se deslizó brevemente hacia el otro carril antes de volver a aterrizar por su cuenta. En las intersecciones con paradas de cuatro vías, asumía la personalidad de un ser humano cauteloso, y solo partía después de determinar que los otros vehículos obedecerían las reglas de tránsito.

Fue emocionante al principio y luego aburrido, y eso es en lo que debería centrarse el transporte sin conductor. Sí, es un poco extraño sentarse en un automóvil conducido por un robot, pero después de 20 minutos de ser transportado por un robot cauteloso, los últimos 10 minutos se dedican a preguntarse si está en una intersección atascado solo para agregar un poco de emoción a el paseo.

Informe adicional de la editora de tráfico Kirsten Korosec.

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